2012年，汕头的林先生花了100多万元买下了一辆路虎揽胜，在今年8月17日的特大暴雨中，车辆受浸，林先生把它送到4S店维修，报价要50多万元，把他吓了一跳。 他决定把车送到外面去修理，这个私人维修点的工作人员在检查以后告诉林先生，这辆车的线路并没有问题，而发动机维修的价格只要一两万元，连4S店的零头都不到。 进口斯巴鲁汽车也有同样的问题。车主刘先生：稍微的换点东西就得一千多，两千，这还就是正常的那种换件，不是说是维修什么的，一旦维修，汽车配件是从不打折的。 在一家奥迪4S店，销售人员告诉记者，如果是进口奥迪车型，只能在4S店更换零部件。粗略计算，以奥迪Q7 2013款为例，它的售价是71.42万，而这款车的零件部分售价分别为：发动机30万，变速箱17万，主体车身10万，车灯5万，车门4万，车毂4万，发动机电脑2万，仅仅这七个部位的价格就达到72万，超过了整车的价格。 奥迪4S店销售人员：这么跟您说吧，这台Q3车比如说40万，但是要把这车拆了卖零配件，这个配件我可以卖到80万，可以卖出2倍以上。 所有零部件的价格加起来可以购买两辆新车，利润可想而之。 在我国，国外车企不允许自己汽车的零部件流通到中国的各大汽配城，只允许在4S店进行更换。单一销售渠道，最终导致了进口车零部件价格的走高。 2005年出台的《汽车品牌销售管理办法》第六条规定，同一汽车品牌的网络规划一般由一家境内企业制定和实施。境外汽车生产企业在境内销售汽车，须授权境内企业或按国家有关规定在境内设立企业作为其汽车总经销商，制定和实施网络规划。业内人士认为，正是这个规定让进口车生产商轻易获得了垄断中国市场并任意抬高零配件价格的权力。 在其它一些国家，情况则大相径庭。 2002年10月欧盟在汽车销售领域的《新版汽车行业限制竞争免责法规》出台，该法规于2003年10月正式实施。其中，最让消费者受益的就是重新定义了“原厂配件”这个概念。 在这个条例的规定下，汽车修理不再和汽车销售捆绑在一起，汽车制造商甚至还被要求提供全套的技术信息、工具、设备以及培训给非自己授权的独立的汽车修理店。消费者既可以去经销商那里也可以去独立修理店修车，由于竞争的存在，大大降低了消费者的维修成本。 2010年，欧洲新规面临到期，要重新修改。此时，一些汽车制造商想给欧盟施压，企图夺回售后服务这块领地。 经过一番激烈的讨论，最终，欧盟在2010年新颁布的机动车服务业新规中，并没有在售后环节对厂商倾斜，而是继续维护了汽车维修业的竞争。 在这份英国政府对欧盟新规的解释中这样写到：独立维修店非常重要，因为他们增加了消费者的选择权，通过给汽车制造商施压的方式使得汽车维修具有竞争性，从而保证价格合理。 中国汽车经销商们同样也对2005年出台的《汽车品牌销售管理办法》很不满意，在他们看来，正是这一政策赋予了进口车商也就是总代理商绝对的“特权”，让他们的生意并不好做。 除了在销量、价格上有硬性指标，达不到就扣分甚至处罚外，售后服务、保养维修同样如此。 维修设备的采购，包括机油的运用和使用，厂家都要再插一手。而最终为此埋单的是中国消费者。（来源: 经济半小时） |